首先引入几起典型的搁浅事故。

       1、2011年8月9日，马耳他籍自卸式散货船CSL Tames在苏格兰Mull海峡搁浅。值班驾驶员避让他船时改变了航向，他未注意到新的航向指向浅水区域，且未发现ECDIS发出的视觉搁浅警报。该轮安全等深线设置成10m，与其吃水不符，船长和值班驾驶员对ECDIS不熟悉。

       2、2014年7月14日，巴哈马籍客滚船Cmmodore Clipper在St Peter港附近海图标注的浅礁石上搁浅。MMB调查显示：安全等深线设置不准确、偏离航线报警被忽视、电子海图系统声音报警功能未开启。调查还显示：自被批准ECDIS为主要航行方式后，该轮航行途中经常触发ECDIS报警，与公司船队中其他船舶的驾驶员一样，CmmodoreClipper轮的驾驶人员觉得频繁的报警让他们严重分心。由于各轮的船长反映以上问题，公司同意船队取消声音报警功能，然而，视觉报警仍然可以在电子海图上观察到，公司未将以上决定通知船旗国。

       3、2016年12月3日2：48，西班牙籍散货船Muros由Teesport开往Rochefort航行途中，在英国东海岸Haisborough Sand搁浅。自行脱浅未果，6天后，在拖船协助下脱浅成功。此次事故未造成人员伤亡和环境污染，但该船的舵设备损坏，被拖往鹿特丹修理。

小结：

       ECDIS安全设置不当，最重要的是安全等深线的设置不当。驾驶台班组成员水平不一，能力参差不齐，在船舶避让中，顾此失彼，导致船舶驶向危险水域。

       海图作业作为航线设计中最重要的一个环节，是航行安全的基础保障。电子海图（ECDIS）已经逐步取代纸质海图，传统的海图作业也转移到电脑终端完成。

       电子海图不像传统纸质海图那么简单、直观，需要操作人员对其工作原理、相关设置及局限性有充分的理解，并且时刻谨慎驾驶，才能有助于船舶航行安全。电子海图水深设置及相关操作失误引发的多起海上搁浅事故，主要原因就是驾驶员对电子海图安全设置不当。
       因此，正确使用电子海图安全航行是包括人、设备、船舶、环境在内的复杂的系统工程，要求船长和驾驶员经过专项培训，熟练掌握各项参数设置及报警功能，建立安全参数设置的标准操作程序。本文主要就正确使用电子海图对航行安全的重要性进行探讨。

解决方案：

       1、正确选择海图显示模式和图层模式。通常使用双色显示会比较简洁和清楚：即区分安全水域和危险水域。其次，当夜间或晨昏蒙影时选择双色显示会有利于改善ARPA和AIS目标观察的对比度，四色显示会减少相邻水深区域的对比度，不建议在夜间选择四色显示，因为由于光线原因，不利于区分安全水域和危险水域。另外，浅水图案是在安全等深线以内的水域用菱形网格覆盖，危险水域（安全等深线以内的水域）在ECDIS屏幕上能明显区别于其他水域显示。如果选择四色显示，尤其是夜间航行时，开启浅水图案会有利于区别危险水域。

       2、正确编制计划航线。ECDIS航线编辑可以采用图形编辑和表格编辑两种，图形编辑是利用鼠标快捷地在海图上编辑航线，表格编辑是以表格形式编辑航线。编辑航线之前，在“航线设计选项”中设置常规参数，包括选用的时间、选择的浮标区、偏航量、抵达半径、航速、旋回速率、转向半径、时区、大圆航线或横向线、是否需要编辑当中安全检查等。航线编辑好之后，保存之前，系统会自动安全检测，主要内容有是否穿越非官方海图、是否穿越安全等深线、是否穿越特殊区域、是否临近孤立危险物等。该检测对整个泊位一泊位航段进行全面的检测，由于检测项目多，通常耗费几分钟时间，且两端港口区域由于水域限制经常会触发众多危险报警项，航线设计人员切记要对所有检测到的危险报警一一核对，并在足够大比例尺海图上视觉复查航线，确保计划航线的安全性。

       3、严格审核并确认计划航线。船舶二副作为负责人，每一航次开始前，应根据船长的航行方案拟定“航行计划”，拟定结束后报告船长。每次开船前船长应对二副拟定的“航行计划”仔细审核，并作为航次计划的一部分，所有值班驾驶员应认真阅读、签名并执行。如果在航行中决定改变计划航线的下—停靠港，或者因其他原因，船舶需大幅度偏离计划航线，船长应及早修正航线，并在海图上重新标出。对“航次计划”的任何修改应及时告知驾驶员，并要求驾驶员长重新签阅。
       4、业务培训、提高驾驶员综合素质、强化驾驶台资源管理。船长应经常评估驾驶员的适任能力，并结合公司体系文件中有关船员培训制度，制定适合本船的培训计划。船长和驾驶员应该对驾驶台各种可利用资源充分地控制和组织，并减少人为失误，增强团队安全意识，提高驾驶台班组应变能力，保障航行安全。